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Un géant d’acier s’attaque à la rénovation de la voie ferroviaire

Travaux

Les travaux de modernisation de la voie ferrée entre Bergerac et Libourne se poursuivent, et prennent une dimension titanesque avec l’arrivée du train-usine. Visite du chantier.

C’est dans un boucan d’enfer que le géant avance pas à pas en avalant littéralement rails, ballasts et traverses. Le dispositif est tout bonnement exceptionnel. Seuls trois trains de ce type œuvrent sur le territoire français. Baptisée train-usine ou « suites rapides », cette machine sur rail est capable à elle seule de retirer en moyenne un kilomètre d’anciennes voies par jour, et de les remplacer par des neuves dans la foulée. A elle seule, pas tout à fait. Car si l’usine sur rail est dotée d’une rare technologie, sa quasi-autonomie ne pourrait rien sans la savoir-faire des ouvriers. Il sont plus de quatre cents par jour au plus fort du chantier.  
« C’est à la fois très mécanisé et artisanal », glisse Geneviève Lastage, de SNCF Réseau, « les ouvriers doivent par exemple déboulonner une à une les attaches qui fixent les rails aux traverses avant le passage de la machine ». Aucune étape n’échappe au contrôle des personnels, tout est scruté, millimétré...

« Cinq fois plus rapide que des travaux classiques », SNCF Réseau

Un travail d’orfèvre qui contraste avec ce lourd matériel d’acier qui donne au chantier des allures de conquête de l’ouest. La machine avance, écarte le vieux rail, le pose sur les côtés. Plus loin, elle avale les anciennes traverses, en redépose des neuves sur lesquelles sont déposées de nouveaux rails d’une longueur de plus de quatre-cent-trente mètres. Les composants de l’ancienne voie ainsi récupérés sont ensuite acheminés chaque soir vers la base de travaux aménagée sur le site ferroviaire de Coutras afin d’y être stockés, puis pris en charge par des entreprises spécialisées dans le reconditionnement de matériaux. « Les vieux rails sont fondus et recyclés, tout comme les traverses dont la partie métallique est séparée du béton qui lui sera réutilisé pour faire, par exemple, des routes », poursuit la représentante de SNCF Réseau. Le train-usine œuvrera sur la rénovation de la ligne 26 jusqu’au 21 juin en direction de Libourne. Il aura ainsi mis tout juste trois mois pour renouveler 125 kilomètres de rails, 500 000 traverses et 120 000 tonnes de ballast. « Sans ce train, avec des moyens classiques, nous aurions mis cinq fois plus de temps ». Le colosse ne pourra cependant pas user de sa technologie sur l’ensemble de tout le tracé. « Le train-usine ne peut par exemple pas être utilisé en gare où il ne passe pas ». La machine n’en demeure pas moins la cheville ouvrière de cette rénovation de cette ligne de soixante-deux kilomètres reliant le sud du Périgord à l’est de la Gironde. Seul bémol de ce chantier : si la SNCF supervise et assure la sécurisation des travaux, ces derniers ont cependant été confiés à la société italienne spécialisée en travaux ferroviaires GCF. Tant pis pour le cocorico...

Réunion autour du contrat de mobilité

Ce vendredi, à partir de 9 h 30 à la salle de l’Orangerie, Christophe Cathus, conseiller régional de Nouvelle-Aquitaine délégué aux transports scolaires et élu de territoire, animera la réunion de lancement visant à la création d’un contrat de mobilité
« Vallée de la Dordogne » entre Libourne et Sarlat. Cette réunion de lancement réunira les acteurs du territoire. Elle a pour objectif d’aboutir à une série d’engagements qui seront inscrits dans un contrat de mobilité « Vallée de la Dordogne ». Elle vise également à associer les collectivités locales et les partenaires à une réflexion commune sur l’avenir de la ligne et à compléter l’offre TER par des politiques en matière d’urbanisme et d’intermodalité. Les collectivités ayant participé financièrement à la régénération de la ligne sont associées à cette démarche ainsi que la SNCF et les associations d’usagers.

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