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Conflit du rail : trois mois après, où en est-on ?

RÉFORME

Au-delà du pacte qui vient d’être voté, non seulement la mobilisation n’est pas terminée mais la question du ferroviaire sera prégnante dans la future Loi d’orientation sur les mobilités. Et les véritables intentions du gouvernement à observer lors de la renégociation des Contrats de performance de la SNCF.
Loi votée, unité syndicale entamée : certains souhaiteraient accréditer l’idée que la question de la réforme de la SNCF est close.
Or, la fin de la partie n’est pas encore sifflée. D'abord, parce que si l’intersyndicale opère un virage dans sa stratégie, les cheminots n’ont pas pour autant dit leur dernier mot (lire ci-dessous).
En outre, le dossier SNCF est bien plus complexe qu'il n'y paraît et s’inscrit dans un temps plus long : « La grande particularité
de cette réforme est qu’elle mêle à la fois des ordonnances, et qu’elle est donc censée aller vite, mais qu’elle se double d’un processus de concertation sociale qui déborde du cadre de la loi, puisque concernant aussi la négociation sur la convention collective », indique Arnaud Eymery, du cabinet Degest, spécialisé sur la thématique du travail et de ses organisations. L'organisme ayant notamment décrypté le rapport Spinetta et proposé son propre rapport aux antipodes des préconisations du gouvernement.
Reste que pour Arnaud Eymery, « le processus n’est pas fini » car il faudra encore compter « deux sessions de rattrapage » en raison du caractère « temporaire des ordonnances » : « La loi sera revotée de manière finale dans six, neuf ou douze mois selon les articles
». Il ajoute que le pacte ferroviaire qui vient d’être entériné sera intégré à la Loi d’orientation sur les mobilités.
Vraisemblablement examinée au cours du second semestre 2018, elle sera l’occasion selon lui de savoir « quels crédits l’État compte allouer à tout le secteur du transport en général ».
Privatisation et recours accru à la sous-traitance Dans la bataille qui a ponctué ces trois derniers mois, et qui n’est pas encore achevée,
la reprise d’une partie de la dette - à hauteur de quelque 35 milliards d’euros -, a constitué de l’avis de nombre d’observateurs
l’une des principales avancées. D’autres, échaudés par les orientations du gouvernement, y voient une manière de se mettre dans les clous en vue d’une privatisation.
Afin de connaître les véritables intentions du gouvernement en la matière, Arnaud Eymery et Adrien Coldrey, également
du cabinet Degest, préconisent de scruter avec attention la renégociation des Contrats de performance signés entre l’État, SNCF Réseau et SNCF Mobilité. Des documents de nature à « renseigner sur la trajectoire budgétaire de l’État », soulignent-ils. Y figurent en effet les investissements sur lesquels l’Etat s’engage : « On verra si la reprise de la dette permet à l’État de réinvestir sur le réseau ou s’il en profite au contraire pour faire des économies », au détriment du réseau.
« L’autre pan concerne les efforts que l’on va demander à l’entreprise. Ce que nous avait dit Spinetta c’est que l’on voulait accélérer la demande à l’opérateur de ses gains de productivité pour combler son déficit. A quelle hauteur et sur quels postes on va le faire ? », poursuivent-ils.
Le danger principal réside selon eux dans un développement accru du recours à la sous-traitance pour les travaux sur le réseau. « Les investissements sont actuellement captés presque à 100% par les quatre grands groupes du BTP », soulignent-ils. Pas une privatisation
en tant que telle, mais lâchent-ils, « cela revient un peu au même ».
A.M.

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